Cerrada durante 12 años, antes del 26 de Julio quedará totalmente rehabilitada la doble vía férrea Santiago-Alto CedroTexto y Fotos Eduardo Palomares Calderón
Santiago de Cuba, 29 jun.— La
circulación ferroviaria a través de la doble vía, que a lo largo de 74
kilómetros de la línea central enlaza a esta ciudad con el poblado de
Alto Cedro, en el municipio holguinero de Cueto, quedará totalmente
restablecida antes del 26 de Julio próximo.
Calificada por el ministro de Transporte, César Arocha Macid, como el regalo de los ferroviarios al aniversario 62 de la gesta del Moncada y los 500 años de la fundación de la villa santiaguera, la recuperación tiene lugar tras permanecer cerrados durante 12 años los cerca de 13 kilómetros de la carrilera no. 2, entre Mella y Alto Cedro.
Ledysbán Morales Sanchidrián, director nacional de Vías Férreas, de la Unión Nacional de Ferrocarriles de Cuba, explicó a Granma que por tratarse de la mayor doble vía de la línea central (la otra con 12 kilómetros se encuentra a la salida de La Habana), su rehabilitación había sido aprobada en el Programa de Recuperación del Ferrocarril Cubano.
“No obstante —agregó—, ante la magnitud de la falla registrada en el terraplén se imponía un significativo volumen de recursos, y cuando ya contábamos con ellos surgió la modernización del puerto del Mariel, de ahí que fuese necesario concluir la primera parte de esa importante inversión, antes de acometer esta intervención”.
Debe tenerse claro que el anhelado propósito no admitía ningún tipo de improvisación, pues su objetivo de permitir el cruce a altas velocidades sin necesidad de paralizar tren alguno en los carriles paralelos, requiere la seguridad máxima que solo pueden garantizar un personal experimentado y las máquinas especializadas.
En espera de ese momento, previamente fue reparada la carrilera no. 1, pues como única en operación debía soportar la circulación de los trenes de pasajeros Habana-Santiago, Habana-Guantánamo, Santiago-Santa Clara, y Guantánamo-Holguín, así como el considerable movimiento de formaciones de carga.
UNA VÍA DE EXCELENCIA
Para constatar la complejidad y trascendencia del empeño, resulta imprescindible abordar un motor de línea en la estación de Alto Cedro y desplazarse no menos de ocho kilómetros por la vía recién reconstruida, un poco más allá del poblado de Mangos de Baraguá, donde resta por culminar la parte más crítica de todo el trayecto.
A bordo del pequeño carro de trabajo, llamado popularmente “chispa”, la ingeniera Yrenes Hernández Rodríguez, directora de la UEB Vías y Puentes, en la provincia, refiere que el bajo manto freático característico de la zona, llegó a provocar desniveles, hundimientos y hasta inundaciones en la doble vía.
“Realmente —precisa—, la circulación se hizo muy insegura, con frecuencia se producían descarrilamientos de coches de viajeros y trenes de carga, lo cual obligaba a mantener permanentemente una brigada de seis o siete reparadores, y en algunos casos requerir del tren de auxilio con grúa y equipos especializados”.
Ahora, a la vista de todos, se aprecia una vía de excelencia, donde lamentablemente a causa de los constantes aguaceros de estos días no podemos graficar el abnegado bregar de Yoeny Pozo, José Camué, Esteban Martínez, Ariel Sánchez, Eduardo Ramos, Esteban Torres, Manuel Yópiz, y sus demás protagonistas.
Según Richard Socarrás Lago, jefe del santiaguero distrito de vías férreas San Luis, junto a sus más de 60 operarios sobresale igualmente el esfuerzo de 26 combatientes del Ejército Juvenil del Trabajo en esas duras jornadas de alrededor de diez horas, que han contribuido a adelantar el cronograma de ejecución.
“Aquí no hay sombra ni para un lagarto —refiere—, pero nada detiene la reconstrucción capital de la carrilera, que en unos 1 600 metros de largo demandó profundizar metro y medio con buldózer, y luego rellenar con rajón de voladura y una base pétrea fina, antes de conformar el terraplén y tender las secciones de vías”.
Precisamente, en 120 metros localizados en el centro de ese segmento, es donde en estos días debe decidirse el combate final de la doble vía, justo en una alcantarilla que requiere la reconstrucción de la cuneta, para el escurrimiento de la abundante agua reinante y la posterior construcción del terraplén.
Del resto se encargarán Lázaro Maure Aguilera, y su brigada de máquinas especializadas de la Empresa Constructora de Vías Férreas, de Villa Clara, integrada además por Alberto García, Iván Rodríguez, Javier Martínez, Pedro Martínez y Ladislao Ramos, quienes tienen a su cargo la validación de la calidad de la obra.
“Las máquinas —expone Maure Aguilera—, están dotadas de tecnología de punta para la verificación con precisión milimétrica de los parámetros de alineación, calzado, nivelación y ajuste en la vía, que permitan determinar si cumple las exigencias para desarrollar con seguridad absoluta la velocidad de diseño”.
Sin duda, se trata de una obra para el presente y el futuro, cuyo beneficio actual en la rapidez y seguridad de las operaciones ferroviarias, y la incidencia en el mejoramiento perspectivo del parque de coches de pasajeros y el desarrollo tecnológico del puerto de esta ciudad, justifican la inversión.
En reunión operativa en el coche comedor de la brigada ubicada en los históricos Mangos de Baraguá, Morales Sanchidrián fue categórico: Nada nos puede atrasar, tenemos las secciones de vías, traviesas, juntas, piedra, y en especial contamos con ustedes y los compañeros del EJT.
Sus últimas palabras quedaron para ser las primeras en memorizar: “A la calidad hay que añadirle la cultura del tramo con la recogida de restos de tornillos, de traviesas, de la piedra sobrante, con la limpieza manual en general. Esto es un regalo y tiene que quedar bueno y bonito, como se lo merece Santiago de Cuba”.
Calificada por el ministro de Transporte, César Arocha Macid, como el regalo de los ferroviarios al aniversario 62 de la gesta del Moncada y los 500 años de la fundación de la villa santiaguera, la recuperación tiene lugar tras permanecer cerrados durante 12 años los cerca de 13 kilómetros de la carrilera no. 2, entre Mella y Alto Cedro.
Ledysbán Morales Sanchidrián, director nacional de Vías Férreas, de la Unión Nacional de Ferrocarriles de Cuba, explicó a Granma que por tratarse de la mayor doble vía de la línea central (la otra con 12 kilómetros se encuentra a la salida de La Habana), su rehabilitación había sido aprobada en el Programa de Recuperación del Ferrocarril Cubano.
“No obstante —agregó—, ante la magnitud de la falla registrada en el terraplén se imponía un significativo volumen de recursos, y cuando ya contábamos con ellos surgió la modernización del puerto del Mariel, de ahí que fuese necesario concluir la primera parte de esa importante inversión, antes de acometer esta intervención”.
Debe tenerse claro que el anhelado propósito no admitía ningún tipo de improvisación, pues su objetivo de permitir el cruce a altas velocidades sin necesidad de paralizar tren alguno en los carriles paralelos, requiere la seguridad máxima que solo pueden garantizar un personal experimentado y las máquinas especializadas.
En espera de ese momento, previamente fue reparada la carrilera no. 1, pues como única en operación debía soportar la circulación de los trenes de pasajeros Habana-Santiago, Habana-Guantánamo, Santiago-Santa Clara, y Guantánamo-Holguín, así como el considerable movimiento de formaciones de carga.
UNA VÍA DE EXCELENCIAPara constatar la complejidad y trascendencia del empeño, resulta imprescindible abordar un motor de línea en la estación de Alto Cedro y desplazarse no menos de ocho kilómetros por la vía recién reconstruida, un poco más allá del poblado de Mangos de Baraguá, donde resta por culminar la parte más crítica de todo el trayecto.
A bordo del pequeño carro de trabajo, llamado popularmente “chispa”, la ingeniera Yrenes Hernández Rodríguez, directora de la UEB Vías y Puentes, en la provincia, refiere que el bajo manto freático característico de la zona, llegó a provocar desniveles, hundimientos y hasta inundaciones en la doble vía.
“Realmente —precisa—, la circulación se hizo muy insegura, con frecuencia se producían descarrilamientos de coches de viajeros y trenes de carga, lo cual obligaba a mantener permanentemente una brigada de seis o siete reparadores, y en algunos casos requerir del tren de auxilio con grúa y equipos especializados”.
Ahora, a la vista de todos, se aprecia una vía de excelencia, donde lamentablemente a causa de los constantes aguaceros de estos días no podemos graficar el abnegado bregar de Yoeny Pozo, José Camué, Esteban Martínez, Ariel Sánchez, Eduardo Ramos, Esteban Torres, Manuel Yópiz, y sus demás protagonistas.
Según Richard Socarrás Lago, jefe del santiaguero distrito de vías férreas San Luis, junto a sus más de 60 operarios sobresale igualmente el esfuerzo de 26 combatientes del Ejército Juvenil del Trabajo en esas duras jornadas de alrededor de diez horas, que han contribuido a adelantar el cronograma de ejecución.
“Aquí no hay sombra ni para un lagarto —refiere—, pero nada detiene la reconstrucción capital de la carrilera, que en unos 1 600 metros de largo demandó profundizar metro y medio con buldózer, y luego rellenar con rajón de voladura y una base pétrea fina, antes de conformar el terraplén y tender las secciones de vías”.
Precisamente, en 120 metros localizados en el centro de ese segmento, es donde en estos días debe decidirse el combate final de la doble vía, justo en una alcantarilla que requiere la reconstrucción de la cuneta, para el escurrimiento de la abundante agua reinante y la posterior construcción del terraplén.
Del resto se encargarán Lázaro Maure Aguilera, y su brigada de máquinas especializadas de la Empresa Constructora de Vías Férreas, de Villa Clara, integrada además por Alberto García, Iván Rodríguez, Javier Martínez, Pedro Martínez y Ladislao Ramos, quienes tienen a su cargo la validación de la calidad de la obra.
“Las máquinas —expone Maure Aguilera—, están dotadas de tecnología de punta para la verificación con precisión milimétrica de los parámetros de alineación, calzado, nivelación y ajuste en la vía, que permitan determinar si cumple las exigencias para desarrollar con seguridad absoluta la velocidad de diseño”.
Sin duda, se trata de una obra para el presente y el futuro, cuyo beneficio actual en la rapidez y seguridad de las operaciones ferroviarias, y la incidencia en el mejoramiento perspectivo del parque de coches de pasajeros y el desarrollo tecnológico del puerto de esta ciudad, justifican la inversión.
En reunión operativa en el coche comedor de la brigada ubicada en los históricos Mangos de Baraguá, Morales Sanchidrián fue categórico: Nada nos puede atrasar, tenemos las secciones de vías, traviesas, juntas, piedra, y en especial contamos con ustedes y los compañeros del EJT.
Sus últimas palabras quedaron para ser las primeras en memorizar: “A la calidad hay que añadirle la cultura del tramo con la recogida de restos de tornillos, de traviesas, de la piedra sobrante, con la limpieza manual en general. Esto es un regalo y tiene que quedar bueno y bonito, como se lo merece Santiago de Cuba”.
A
Santiago de Cuba en sus 5 siglos y a la memoria del trovador Daniel
Castillo dedicó el septeto Moneda Nacional el concierto que ofreciera
por su aniversario 17 de fundado. 
Por
ello en esta ocasión especial se escucharon temas como La virgen
milagrosa, Bendición de amor y El misterio de tus ojos, como digno
tributo a legendario trovador.
Por Brita Garcia Alberteris
Por Armando Fernández Martí
Por Noris Rosado Figueredo
Texto y Foto Eduardo Palomares Calderón